メカニズム

車の動きやすさ、硬さを表すのが、サスペンション前後剛性です。これは、車の前後部分が、どれくらい動きにくいかを示す値です。具体的には、車の車軸の中心と車体の間の距離を、ある一定の量だけ変化させるのに、どれだけの力が必要かを測ることで求められます。 この値が大きい場合、車は動きにくくなり、安定感が増します。高速道路などでの直進安定性や、カーブでのふらつきにくさに繋がります。まるで地面に吸い付くような、しっかりとした乗り心地になると言えます。ただし、路面の凹凸を拾いやすくなるため、ゴツゴツとした硬い乗り心地に感じることもあります。 反対に、この値が小さい場合、車は動きやすくなり、乗り心地は柔らかくなります。路面の凹凸を吸収しやすいため、滑らかな乗り心地になります。しかし、安定性は低くなります。カーブなどで車体が傾きやすく、ふらつきを感じたり、高速走行時の安定性が低くなることもあります。 サスペンション前後剛性は、車の操縦性や乗り心地に大きく影響します。前後のバランスが重要で、前後の剛性差が大きいと、操縦特性が偏ってしまうことがあります。例えば、前輪の剛性が高く、後輪の剛性が低い場合は、アンダーステアと呼ばれる、ハンドルを切った以上に車が曲がらない状態になりやすくなります。逆に、前輪の剛性が低く、後輪の剛性が高い場合は、オーバーステアと呼ばれる、ハンドルを切った以上に車が曲がりすぎる状態になりやすくなります。 自動車メーカーは、それぞれの車の目的に合わせて、最適なサスペンション前後剛性を設定しています。例えば、スポーツカーは高い剛性で安定性を重視する一方、高級車は快適性を重視して適度な剛性に設定することが多いです。このように、快適で安全な車を作るためには、目的に応じた最適な前後剛性を見つけることが重要です。

車を運転していると、右左に曲がる際に車体が傾く現象を経験すると思います。この傾きを「横揺れ」と言い、どのくらい傾いているかを示す角度を「サスペンション横揺れ角」と言います。これは、左右のタイヤの中心同士を結んだ線を水平な基準として、車体がどれだけ傾いたかを表す角度です。この角度は、タイヤが全く変形しないものと仮定し、ばね上の車体の動きと、ばね下のタイヤや車軸の位置関係の変化によって生まれる角度です。つまり、車体の傾きが、タイヤの変形ではなく、サスペンションの動きだけでどれだけ発生するかを示しています。 このサスペンション横揺れ角は、車の動きを解析する上で重要な役割を果たします。特に、サスペンションの性能を評価する際に役立ちます。例えば、速い速度でカーブを曲がるとき、あるいは、凸凹の激しい道を走るときなど、様々な運転状況でこの角度は変化します。横揺れ角が大きすぎると、車体が大きく傾き、乗っている人は不安定だと感じます。反対に、小さすぎると、路面の凹凸を車体が直接受け止めることになり、乗り心地が悪くなります。また、左右のサスペンションで横揺れ角が異なると、左右のタイヤの接地状態に違いが生じ、車の挙動が不安定になる可能性があります。 このサスペンション横揺れ角を理解することで、車の安定性や乗り心地をどのように向上させることができるかが見えてきます。例えば、サスペンションのばねの硬さや、ショックアブソーバーの減衰力を調整することで、横揺れ角を制御し、車の性能を最適化することが可能です。設計者は、様々な路面状況や運転操作を想定し、最適なサスペンション横揺れ角となるように、これらの部品を綿密に設計しています。これにより、乗る人が快適で安全な運転を楽しめる車が実現するのです。